Premier débat, gageons qu’il se poursuivra tant dans cette instance qu’avec les habitants, leurs associations et les organisations syndicales concernées avant toute décision.
Le rapport d’Eric Chevalier est instructif à plus d’un titre ; d’abord du factuel :
1. 6 ponts routiers relient l’Ile de Nantes au Nord et 4 au Sud ;
2. Entre 2004 et 2007, les franchissements N-S ont diminué de 10% ;
3. En 5 ans, les franchissements N-S en voiture ont diminué de plus de 20%, principalement au profit des Transports Publics et nous voyons ici l’effet positif de nos politiques publiques de déplacement, en l’occurrence avec l’apport de la ligne 4 ;
4. Les deux franchissements sur le périphérique ont des capacités limitées en heures de pointe et le périphérique lui-même voit une charge croissante.
Soulignons que ce dernier constat est habituel pour toutes les infrastructures routières : les habitués des études de déplacements vous diront qu’une route est calibrée pour son trafic standard alors qu’une voie ferrée doit l’être pour son trafic de pointe. Les ingénieurs du corps des Ponts & Chaussées qui ont accompagné le développement fulgurant des années 60 à 80 ont toujours en tête ces grandes aménagements autoroutiers des 30 glorieuses. Malheureusement, quelques mauvais réflexes subsistent, comme, par exemple l’aménagement des 2 x 4 voies à La Moëre, large comme une piste d’aérodrome ou encore une opération semblable pour la sortie Ouest de Nantes à Sautron.
Avec l’examen du Plan de Déplacement Urbain, d’autres constats méritent notre attention :
1. Le nombre total de déplacements, tous modes confondus, ne semble pas augmenter dans l’agglomération ; la tendance semble plafonner et la part du mode automobile diminuer (page 39 du PDU). Ceci s’observe dans un contexte de développement démographique de Nantes–métropole de l’ordre de 0,6 % par an, ce qui se traduit par 3 500 habitants de plus par an ;
2. L’étoile ferroviaire est encore largement sous développée et sous utilisée. Je pense aux liaisons Nord – Sud Carquefou – Bouay ou Orvault – Vertou avec desserte de l’Île de NantesL’absence totale d’investigation sur ce point dans le rapport mérite des compléments, même si ce domaine n’est pas strictement de notre compétence formelle ;
3. Les projets sur l’Ile de Nantes visent une densification avec un grand développement des Transports Publics, en bonne cohérence avec le plan de déplacement urbain qui instaure des couloirs de 700 m de part et d’autre des lignes structurantes, zones où les normes de stationnement automobile, y compris maximales, peuvent être réduites (page 55 du PDU) ;
4. Ce point est cohérent parce qu’un nombre croissant d’habitantes et d’habitants de notre agglomération utilise effectivement de plus en plus les transports publics, à preuve le bilan de la Sémitan qui voit augmenter le nombre de voyages, y compris en 2010, année en générale maussade pour la fréquentation des services de transport, conséquence de ce qu’on appelle « la crise » ;
5. Le plan de déplacement urbain établit clairement que l’on doit favoriser les déplacements doux et les Transports Publics ;
6. Ce même PDU, suggère de limiter l’étalement urbain, en bonne entente avec le Programme Local de l’Habitat (PLH), ce qui exclut le passage du périphérique à trois voies comme, évidemment, la construction d’un nouveau périphérique, pourtant présent dans la tête de certains aménageurs ; nous savons bien que toutes ces infrastructures routières de gros débit favorisent cet étalement urbain ;
7. Notre pratique vertueuse de limitation du nombre des voitures en ville, associée à un apaisement de la vitesse, s’applique à chaque nouveau franchissement puisque, si nous avons ouvert une voie dans chaque sens sur le pont Tabarly, nous en avons fermé une sur le pont Willy Brandt.
C’est en application des principes qui sont les nôtres, et en prenant bien sûr pleinement en compte l’urbanisation de l’Ile de Nantes, du bas Chantenay, de Saint-Herblain ou de Rézé que se pose la question d’un nouveau franchissement et de sa nature.
Ce n’est pas le déplacement du CHU, avec ses mouvements de l’ordre de quelques milliers par jour, patients et personnel, et d’ailleurs en partie compensé en matière de trafic routier par celui du MIN, qui va fondamentalement changer la donne sur l’Ile de Nantes largement dotée, aujourd’hui et plus encore demain, de lignes de transport public. Les mouvements du total CHU, y compris ceux actuellement à St Herblain ne représenteraient que quelques % des 100 000 véhicules /jour traversant actuellement l’Ile de Nantes. Ces données sont déduites des chiffres qui figurent dans le rapport d’activité 2010 du CHU p 19 à 29. Ne parlons pas non plus de l’éventuel aéroport de NDDL qui aurait pour conséquence, du point de vue du trafic routier, de décharger le périphérique en raison de la plus grande activité et de sa population plus nombreuse au Nord de la Loire.
Un nouveau franchissement routier destiné aux automobiles, qui agirait comme un aspirateur à voitures, ne nous semble ni souhaitable ni nécessaire. Par contre, un franchissement destiné aux transports publics et/ou ferré, permettant de boucler une circulaire en Bus ou en Tram et réactivant les liaisons ferrées de l’Ile de Nantes vers l’Ouest et le Sud, nous parait judicieux. De ce point de vue, il est impératif d’assurer une réserve de 4 voies ferrées sur l’emplacement de Nantes-Etat.
Deux autres aspects importants sont à prendre en compte :
• La réalité du port de Nantes qui accueille des gros bateaux sur le quai Wilson et qui a vocation à confirmer et à développer ses capacités ; ce point est mentionné dans le rapport ;
• Le plan d’eau au nord de l’Ile, entre le pont Anne de Bretagne et le quai de la Fosse, déjà largement investi avec les grands voiliers qui font toujours la curiosité des nantaises et des nantais et participent à l’attrait de notre ville.
Bien sûr, il est toujours possible de concevoir une infrastructure nouvelle perméable aux mouvements, pont mobile plus ou moins transbordeur, par cable, tunnel, pont levant ou submersible. La fonction associée à la Loire maritime doit être maintenue et confortée. Nous ne sommes plus au temps où l’Ile de Nantes n’était qu’une tête de pont pour les pénétrantes. Le type technique d’infrastructure est un choix politique ; c’est aussi un choix financier car, suivant le calibrage de l’ouvrage, il s’agirait d’un investissement allant de 50 M€ pour un pont urbain fixe à 500 M€ pour un tunnel avec ses voies d’accès.
Et, Monsieur le Maire, chers collègues, je n’imagine pas qu’on fasse à nouveau appel à un partenariat public privé, les fameux PPP, comme l’Etat l’a fait avec NDDL, car à la tromperie sur le projet s’est ajouté la tromperie sur le financement avec les fameuses avances dites remboursables qui cachent de vraies subventions à fond perdu.
Monsieur le Maire, chers collègues, nous aspirons donc à un vrai débat , et là aussi un avis citoyen ou une consultation des habitants seraient utiles pour la démocratie. Comme l’a dit Bertrand Delanoé sur France Inter le 21 juin, c’est un débat fait pour chercher des solutions.
Bertrand VRAIN
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