Premier débat, gageons qu’il se poursuivra tant dans cette instance qu’avec les habitants, leurs associations et les organisations syndicales concernées avant toute décision.
Le rapport d’Eric Chevalier est instructif à plus d’un titre ; d’abord du factuel :
1. 6 ponts routiers relient l’Ile de Nantes au Nord et 4 au Sud ;
2. Entre 2004 et 2007, les franchissements N-S ont diminué de 10% ;
3. En 5 ans, les franchissements N-S en voiture ont diminué de plus de 20%, principalement au profit des Transports Publics et nous voyons ici l’effet positif de nos politiques publiques de déplacement, en l’occurrence avec l’apport de la ligne 4 ;
4. Les deux franchissements sur le périphérique ont des capacités limitées en heures de pointe et le périphérique lui-même voit une charge croissante.
Soulignons que ce dernier constat est habituel pour toutes les infrastructures routières : les habitués des études de déplacements vous diront qu’une route est calibrée pour son trafic standard alors qu’une voie ferrée doit l’être pour son trafic de pointe. Les ingénieurs du corps des Ponts & Chaussées qui ont accompagné le développement fulgurant des années 60 à 80 ont toujours en tête ces grandes aménagements autoroutiers des 30 glorieuses. Malheureusement, quelques mauvais réflexes subsistent, comme, par exemple l’aménagement des 2 x 4 voies à La Moëre, large comme une piste d’aérodrome ou encore une opération semblable pour la sortie Ouest de Nantes à Sautron.
Avec l’examen du Plan de Déplacement Urbain, d’autres constats méritent notre attention :
