Nous avons travaillé sur le PDU depuis de nombreux mois et la présentation actuelle, éventuellement modifiée avec l’enquête publique est globalement de très bonne facture.
Le groupe Alternatifs-UDB a pris toute sa place dans l’élaboration de propositions et l’adoption par le CC le 18 octobre a été un moment fort. Il coïncidait avec la délibération sur le financement du projet de NDDL, discuté sous forte escorte, certains diraient protection, policière dans l’arrière scène de la Cité des Congrès organisé pour l’occasion en camp retranché. Je ne reviendrai évidemment pas sur NDDL, ce n’est pas le sujet, et vous savez d’ailleurs que, sur ce projet, l’avis de l’UDB est opposé à celui des Alternatifs.
La discussion sur le PDU est manifestement plus sereine même si ce projet impacte encore le document qui nous est soumis et qui est pour le reste tout a fait remarquable.
20 ans déjà après le premier PDU, nous écrivons de nouvelles pages pour rendre Nantes et son agglomération plus accueillante avec des services améliorés tout en maîtrisant les dépenses publiques.
Nous avons, par rapport aux 14 grandes agglomérations françaises, un retard en matière d’utilisation des modes doux, nous utilisons plus que les autres la voiture. Et bien, nous nous fixons des objectifs ambitieux pour rééquilibrer ces modes avec notamment un doublement du mode vélo. Ca n’a l’air de rien mais 2015, c’est dans 4 ans. Ces propos pourraient faire sourire lorsqu’on voit la part de ces modes doux dans les villes du nord et de l’est, par exemple Strasbourg, mais il faut du temps pour inciter et accompagner ce changement de comportement, pour combattre des perceptions trompeuses sur la sécurité ou sur la difficulté des cheminements. L’ambition de fixer à 50 % la part de ces modes doux en 2030 à l’intérieur du périphérique donne la mesure de la tâche et le plan vélo constitue une indéniable avancée.
Nous avons aussi, par rapport aux mêmes 14 grandes agglomérations françaises, une avance pour l’utilisation des transports publics et nous la renforcerons avec les lignes de Chronobus, qui peuvent devenir des quasi Busways en attendant de faire évoluer encore ces modes vers le tramway si la fréquentation le justifie. Je voudrai souligner l’intelligence de ces concepts plus ou moins hybrides : les 50 M€ d’investissement que nous allons dépenser pour les 7 lignes de Chronobus sont une bonne utilisation de l’argent public. Cette somme ne permettrait d’installer que 3 km de tramway seulement.
Un autre point extrêmement fort de ce PDU est l’affirmation de la ville des courtes distances. La moitié des déplacements en voiture font moins de 3 km et le quart fait moins de 1 km. C’est dire l’espace disponible pour les modes adaptés à ces distances que sont le vélo et la marche.
Construire un espace urbain adapté à ces distances implique un apaisement de la circulation motorisée pour que la différence des vitesses entre modes soit le plus faible possible. L’accidentologie réelle en milieu urbain nous montre que les seuls modes statistiquement nettement les plus dangereux sont les 2 roues motorisés qui ont 20 à 30 fois plus de risque que les autres modes individuels, voiture, vélo et piéton. La circulation apaisée affichée dans le PDU est donc une grande orientation bénéfique en matière de sécurité et qui, pour autant, ne modifieront pas notablement les temps de déplacement puisque, sur des parcours à cycle urbain normalisé, une baisse de la vitesse maximum de 50 à 30 km/h, soit moins 40 %, n’entraînerait que 8 % de baisse de vitesse moyenne. Le plan de modération des vitesses décliné dans ce PDU est donc une orientation précieuse.
Je ne vais pas reprendre la soixantaine d’actions du PDU ; elles sont presque toutes pertinentes à nos yeux. Soulignons la forte cohérence entre l’aménagement urbain et les déplacements, les exigences du PLU, notamment pour le stationnement, et la maîtrise des émissions de GES, la prise en compte de l’intégration aux réseaux des autres AOT.
Bien sûr, on ne peut que regretter quelques errements comme le cul de sac de la ligne 5, orpheline de connexion, côté Ouest, au réseau et notamment la ligne 1, pour l'instant. Bien sûr, nous regrettons que l’accessibilité à Nantes-Atlantique reste peu investie alors qu’une liaison par tram ou train est à portée de main à un coût limité. Bien sûr nous restons plus que dubitatifs sur les prospectives d’intégration aux réseaux ferrés à grande vitesse : tracer des fuseaux sur les cartes ou les inscrire dans des schémas nationaux peut faire rêver et ne coûte pas grand-chose mais la réalité économique nous rattrape vite.
Il reste que globalement, dans sa logique et dans la déclinaison des actions, ce PDU marque une nette avancée pour une mobilité durable. Les défis qui nous attendent et qui se nomment cohésion sociale, coût des déplacements, sobriété énergétique, ambition et coûts économiques, n’ont pas fini de nous faire réfléchir et agir. Ce PDU apporte une bonne partie des réponses mais ce n’est qu’un début et le groupe Alternatifs-UDB l’approuve sans omettre de remercier les services de Nantes-métropole et notamment l’équipe d’Eric Chevalier qui ont permis d’élaborer ce beau document.
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