373 élus et responsables politiques en soutien à la campagne « Un bateau français pour Gaza ».

Vous trouverez ci-dessous l'appel national des élu-e-s et responsables politiques en soutien à la campagne "un bateau pour Gaza" que nous avons co-signé.

Louisette Guibert et Bertrand Vrain


Depuis 2007, la population de la bande de Gaza vit sous blocus complet. Ce blocus, illégal au regard du droit international, est une punition collective de toute la population, la privant de ses droits fondamentaux : liberté de mouvement, droit à la santé, droit à l'éducation et au travail.
Il est rendu plus insoutenable encore par l'attaque israélienne « Plomb durci » qui, il y a deux ans, a fait de Gaza un champ de ruines, plus de 1400 morts et des milliers de blessés.
En mai 2010, dans une action citoyenne non violente et humanitaire, conforme à la résolution 1860 du Conseil de sécurité, la Flottille de la Liberté a voulu briser ce blocus. Mais l'armée israélienne a attaqué les bateaux dans les eaux internationales. Bilan : 9 passagers abattus et de nombreux blessés.
Cette « violation grave des droits de l'Homme » selon le Conseil des droits de l'Homme de l'ONU, a provoqué les protestations des gouvernements et des peuples du monde. Sous la pression, le gouvernement israélien a dû reculer et finalement a annoncé l'allègement du blocus de Gaza.
Poursuivant cet engagement citoyen, le Collectif national pour une paix juste et durable entre Palestiniens et Israéliens et la Plateforme des ONG françaises pour la Palestine, ont lancé en octobre la campagne « Un bateau français pour Gaza ».

En juin 2011, un bateau français partira vers Gaza avec une nouvelle Flottille de la Liberté - une quinzaine de bateaux, des dizaines d'organisations, de coalitions européennes et internationales en contact avec l'ensemble des organisations de la société civile palestinienne.

Nous, élus et personnalités politiques, dénonçons la situation humanitaire et humaine dramatique imposée aux Palestiniens de Gaza qui résulte non pas d'une catastrophe naturelle mais d'une politique illégale d'enfermement et d'actions militaires.
Elle n'aurait pas été possible sans la passivité de la communauté internationale, de l'Union européenne, dont la France, qui ont pourtant condamné le siège de Gaza.
Il est urgent aujourd'hui qu'elles agissent pour la levée de ce blocus.
Dans notre diversité d'approches, résolument attachés au droit international et à son application pleine et entière ainsi que le prévoit la Charte des Nations unies, nous appelons à soutenir la démarche non violente des passagers qui prendront la mer au printemps et nous appelons les autorités françaises à exiger les garanties de leur sécurité. Nous nous joindrons sous une forme ou une autre, aux initiatives prises en ce sens, au plan national ou local.
Nous appelons les Françaises et les Français à se mobiliser et à peser de tout leur poids pour la levée du blocus illégal de Gaza et pour une paix juste et durable entre Palestiniens et Israéliens.

C’est d’humanité et d’égalité que les familles Roms actuellement présentes sur l’agglomération nantaise ont besoin.

Les Alternatifs 44 regrettent la polémique publique lancée par M. Retière, maire de Rezé, à l’endroit de la municipalité d’Indre et des associations qui oeuvrent à l’accueil des Roms.  En jetant en pâture à la polémique publique la situation des familles Roms séjournant sur l’agglomération nantaise, M. Retière se prend non seulement les pieds dans le tapis car personne ne lui reproche, tout au contraire, la sédentarisation proposée par sa commune à 3 familles roms, mais il tourne le dos à la mise en œuvre d’une politique d’accueil et d’insertion des familles Roms au niveau de l’agglomération nantaise.


A l’heure où des recours aux expulsions se font pressants - à Orvault, Saint Herblain et Rezé -, les familles Roms ont besoin d’écoute, de dialogue et de solidarité. Pas un/e élu/e local/e ne prétend que ce soit simple, mais ce qui est réalisé par une commune de 4000 habitants (Indre, en l’occurrence) peut utilement servir de référence commune à l’élaboration d’un plan d’accueil et d’insertion des populations roms à l’échelle de l’agglomération nantaise et de ses 600 000 habitants.

Les élu-e-s Alternatifs nantais solidaires des enseignant-e-s et parents du collège de la Durantière : un nouveau coup porté à la réussite de tous les enfants à l'école.

Après la suppression programmée des réseaux d'aide aux élèves en difficulté (RASED) - de nombreuses suppressions de postes cette année encore- , c'est l'annonce dans l'académie de Nantes de la mise en œuvre de la circulaire du 7 juillet 2010 qui institue le programme "Clair" (collèges et Lycées pour l'Ambition, l'Innovation et la Réussite). Il s'agit de renforcer les moyens (!!!) attribués à moins d'établissements. Mais le pire est ailleurs, en bonne logique sarkozyenne ce nouveau programme n'est plus axé sur la difficulté scolaire (le terme "échec scolaire" n'apparait plus) mais sur les " difficultés" en terme de climat scolaire et de violence".

Nous soutenons les actions des communautés éducatives qui s'opposent à la réduction des moyens attribués aux ZEP, à une sortie du dispositif qui n'est pas précédé d'un diagnostic rigoureux, à l'abandon d'une réelle volonté de travailler à la réussite de tous les élèves. Nous sommes bien loin du "Donner plus à ceux qui ont moins" de la circulaire d'Alain Savary qui instaurait les ZEP en juillet 1981.

Louisette GUIBERT et Bertrand VRAIN

Integration de l'activité photovoltaïque au Centre de loisirs NGE du Petit Port - intervention de Louisette Guibert au conseil municipal du 4 février 2011

C’est avec plaisir que le groupe Alternatifs-UDB votera cette délibération sur le photovoltaïque instructive à plus d’un titre : pour la place de cette énergie, pour son utilisation, pour ses implications dans les discours politiques, pour le choix politique retenu.

Au Petit Port, nous utilisons des surfaces de toiture pour produire une énergie renouvelable. Cette installation ne fait pas concurrence, contrairement aux fermes photovoltaïques, avec une autre utilisation des surfaces : la terre nourricière. Bien sûr, le bénéfice écologique est évident même s’il faut décompter l’énergie grise, c'est-à-dire celle nécessaire pour la mise en œuvre de l’équipement sur une vingtaine d’année.

Pour autant, ce n’est pas la solution miracle pour nous sortir du mauvais pas que nous suivons en détruisant notre terre à petit feu avec la production de Gaz à Effet de Serre (GES) qui explose dans le domaine des transports et qui reste déterminante dans le domaine bâti. L’électricité produite par ces panneaux au Petit Port, d’une puissance de 158 Kw-crête fournissent 159 000 Kwh par an, soit 5 % des consommations du Petit Port. C’est dire que ces installations, pour nécessaires qu’elles soient, ne peuvent constituer un substitut aux grosses unités de production électrique, nous en sommes encore loin.

Cette production d’électricité correspondant aussi à la consommation de 150 foyers hors chauffage, ne servira pour l’instant qu’à compenser un tout petit peu la gabegie de consommation d’électricité, notamment via le chauffage électrique qui équipe 30% des logements existants et 2/3 des logements neufs et qui est un véritable fléau pour l’équilibre du réseau électrique.

Nous savons comment ce mode de chauffage peut mettre en grande difficulté les ménages modestes qui ont recours au CCAS pour payer les factures EDF en hiver. On appelle cela la précarité énergétique. Et si 80% de l’électricité produite en moyenne sur l’année en France est d’origine nucléaire, en périodes de froid, nous faisons appel à des importations, notamment en période de pointe, au prix fort, en moyenne le double mais pouvant aller jusqu’à 10 fois le prix lors des périodes de base sur le marché Spot. Ces pointes mettent en œuvre les moyens de production les plus émetteurs de GES (charbon, fuel, gaz). Contrairement à ce qu’on pourrait croire, les GES générés de ce fait par le chauffage électrique sont supérieurs à ceux qui le seraient en chauffage Gaz, quel paradoxe !

Pardonnez cette légère digression mais elle est là pour relativiser ces productions d’énergie renouvelable, pourtant si nécessaire à développer. En l’occurrence, les 5 000 €/Kw crête installés au Petit Port sont à comparer aux 1 500 €/Kw nucléaire qui n’incluent pas, il est vrai, l’appui non comptabilisé de l’état sur cette filière nucléaire pendant 50 ans ni les dépenses qui seront nécessaires pour l’élimination des déchets. Et le gouvernement, en tergiversant une fois de plus, porte un mauvais coup à ces développements : les filières durables ont besoin de visibilité et ce moratoire de plusieurs mois du gouvernement Fillon, qui s’ajoute aux délais de raccordement qui ont traîné ici pendant plus de 6 mois, renforce encore l’incertitude sur le développement des énergies renouvelables. Les prétextes de subventionnement excessif de la filière sont de mauvaise foi lorsqu’on sait comment l’état a financé, quasiment à fond perdu, le nucléaire mais là c’était clairement un choix politique, appuyé, il est vrai, par la filière nucléaire servant au militaire.

Maintenant, il nous faut regarder devant et apprécier comment, et nous le voulons, booster les énergies alternatives au fossile et au nucléaire. La CU et la Ville l’ont bien compris avec ce programme ambitieux de 20 000 m² de capteurs photovoltaïque sur l’agglomération. Travaillons à leur développement et donc à la maîtrise des conséquences sur le climat, sinon pour nous, du moins pour nos enfants et plus ; n’oublions pas qu’il nous faut réduire notre empreinte d’un facteur 6 nos émission de GES pour limiter le réchauffement de la terre à 2°C. Le défi reste entier.

Plan de Déplacement Urbain - intervention de Bertrand Vrain au conseil municipal du 4 février 2011

Nous avons travaillé sur le PDU depuis de nombreux mois et la présentation actuelle, éventuellement modifiée avec l’enquête publique est globalement de très bonne facture.

Le groupe Alternatifs-UDB a pris toute sa place dans l’élaboration de propositions et l’adoption par le CC le 18 octobre a été un moment fort. Il coïncidait avec la délibération sur le financement du projet de NDDL, discuté sous forte escorte, certains diraient protection, policière dans l’arrière scène de la Cité des Congrès organisé pour l’occasion en camp retranché. Je ne reviendrai évidemment pas sur NDDL, ce n’est pas le sujet, et vous savez d’ailleurs que, sur ce projet, l’avis de l’UDB est opposé à celui des Alternatifs.

La discussion sur le PDU est manifestement plus sereine même si ce projet impacte encore le document qui nous est soumis et qui est pour le reste tout a fait remarquable.

20 ans déjà après le premier PDU, nous écrivons de nouvelles pages pour rendre Nantes et son agglomération plus accueillante avec des services améliorés tout en maîtrisant les dépenses publiques.

Nous avons, par rapport aux 14 grandes agglomérations françaises, un retard en matière d’utilisation des modes doux, nous utilisons plus que les autres la voiture. Et bien, nous nous fixons des objectifs ambitieux pour rééquilibrer ces modes avec notamment un doublement du mode vélo. Ca n’a l’air de rien mais 2015, c’est dans 4 ans. Ces propos pourraient faire sourire lorsqu’on voit la part de ces modes doux dans les villes du nord et de l’est, par exemple Strasbourg, mais il faut du temps pour inciter et accompagner ce changement de comportement, pour combattre des perceptions trompeuses sur la sécurité ou sur la difficulté des cheminements. L’ambition de fixer à 50 % la part de ces modes doux en 2030 à l’intérieur du périphérique donne la mesure de la tâche et le plan vélo constitue une indéniable avancée.

Nous avons aussi, par rapport aux mêmes 14 grandes agglomérations françaises, une avance pour l’utilisation des transports publics et nous la renforcerons avec les lignes de Chronobus, qui peuvent devenir des quasi Busways en attendant de faire évoluer encore ces modes vers le tramway si la fréquentation le justifie. Je voudrai souligner l’intelligence de ces concepts plus ou moins hybrides : les 50 M€ d’investissement que nous allons dépenser pour les 7 lignes de Chronobus sont une bonne utilisation de l’argent public. Cette somme ne permettrait d’installer que 3 km de tramway seulement.

Un autre point extrêmement fort de ce PDU est l’affirmation de la ville des courtes distances. La moitié des déplacements en voiture font moins de 3 km et le quart fait moins de 1 km. C’est dire l’espace disponible pour les modes adaptés à ces distances que sont le vélo et la marche.

Construire un espace urbain adapté à ces distances implique un apaisement de la circulation motorisée pour que la différence des vitesses entre modes soit le plus faible possible. L’accidentologie réelle en milieu urbain nous montre que les seuls modes statistiquement nettement les plus dangereux sont les 2 roues motorisés qui ont 20 à 30 fois plus de risque que les autres modes individuels, voiture, vélo et piéton. La circulation apaisée affichée dans le PDU est donc une grande orientation bénéfique en matière de sécurité et qui, pour autant, ne modifieront pas notablement les temps de déplacement puisque, sur des parcours à cycle urbain normalisé, une baisse de la vitesse maximum de 50 à 30 km/h, soit moins 40 %, n’entraînerait que 8 % de baisse de vitesse moyenne. Le plan de modération des vitesses décliné dans ce PDU est donc une orientation précieuse.

Je ne vais pas reprendre la soixantaine d’actions du PDU ; elles sont presque toutes pertinentes à nos yeux. Soulignons la forte cohérence entre l’aménagement urbain et les déplacements, les exigences du PLU, notamment pour le stationnement, et la maîtrise des émissions de GES, la prise en compte de l’intégration aux réseaux des autres AOT.

Bien sûr, on ne peut que regretter quelques errements comme le cul de sac de la ligne 5, orpheline de connexion, côté Ouest, au réseau et notamment la ligne 1, pour l'instant. Bien sûr, nous regrettons que l’accessibilité à Nantes-Atlantique reste peu investie alors qu’une liaison par tram ou train est à portée de main à un coût limité. Bien sûr nous restons plus que dubitatifs sur les prospectives d’intégration aux réseaux ferrés à grande vitesse : tracer des fuseaux sur les cartes ou les inscrire dans des schémas nationaux peut faire rêver et ne coûte pas grand-chose mais la réalité économique nous rattrape vite.

Il reste que globalement, dans sa logique et dans la déclinaison des actions, ce PDU marque une nette avancée pour une mobilité durable. Les défis qui nous attendent et qui se nomment cohésion sociale, coût des déplacements, sobriété énergétique, ambition et coûts économiques, n’ont pas fini de nous faire réfléchir et agir. Ce PDU apporte une bonne partie des réponses mais ce n’est qu’un début et le groupe Alternatifs-UDB l’approuve sans omettre de remercier les services de Nantes-métropole et notamment l’équipe d’Eric Chevalier qui ont permis d’élaborer ce beau document.

Projet d’aéroport de Notre Dame des Landes : 10 questions et 10 réponses dans Nantes Passion ou quand le « magazine de l’information municipale » désinforme ses lecteurs.

La livraison de janvier 2011 du journal municipal de Nantes consacre pas moins de trois pleines pages pour promouvoir le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes. Son objectif : asséner, sous couvert d’information, la seule parole des promoteurs du projet. Inutile d’indiquer que les élu-e-s municipaux opposés à ce projet n’ont été ni interrogés ni consultés pour la rédaction de ce dossier. Nous avons donc choisi de reprendre une à une chacune des dix questions qui structurent l’article du magazine en y apportant nos propres commentaires


Louisette GUIBERT et Bertrand VRAIN

Si vous n'avez pas lu le dossier du magazine municipal nantais, vous pouvez en prendre connaissance en ligne : http://viewer.zmags.com/publication/fd0af62b#/fd0af62b

Question 1 : Pourquoi un nouvel aéroport ?


Nantes n’est pas aujourd’hui un «cul de sac» en matière de desserte aérienne ! La croissance de la métropole témoigne que la plate forme actuelle de Nantes-Atlantique assure pleinement son rôle. Le souhait de voir se développer de nouvelles liaisons internationales en nombre ne sera pas exhaussé par une nouvelle infrastructure mais, plus prosaïquement, pas la volonté des compagnies, elles mêmes guidées par la clientèle pour remplir des avions. Avoir la foi peut aider mais n’est pas déterminant.


Question 2 : Pourquoi Nantes Atlantique ne suffit-il plus ?


La saturation est un mythe puisque la (seule) piste actuelle assure effectivement 36 000 mouvements d’avions par an, soit entre le quart ou le cinquième de sa capacité, comme l’attestent des plateformes comparables en surface et à une seule piste (Genève, Gatwick ou San Diego). Rappelons aussi aux rédacteurs de l’article que Nantes Atlantique est classé par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) en catégorie A, c'est-à-dire sans danger particulier. Et puis quels sont les 250 000 personnes qui « subissent le ballet des avions au dessus de l’Ile de Nantes » ? Nous ne savions pas que l’Ile de Nantes était si peuplée en regroupant la quasi-totalité des habitants de Nantes mais il doit s’agir d’un zéro de trop, attribué par l’enthousiasme des promoteurs du projet. Soulignons que si les nuisances sonores sont réelles, elles sont néanmoins en constante diminution en raison de l’évolution à la baisse des émissions sonores des appareils et aussi du nombre de rotations : 36 000 aujourd’hui contre plus de 43 000 en l’an 2000 soit une baisse de 16 %. le Plan d’Exposition au Bruit est complètement à revoir. Quant à la saturation de l’aérogare à 4 millions de passagers, elle est facilement soluble en l’agrandissant. Et, sur l’emprise actuelle de Nantes Atlantique, il y a de la place.


Question 3 : On parle de ce projet depuis quarante ans, où en est-il ?


On parle de ce projet depuis 40 ans mais pas avec les mêmes buts ni les mêmes convictions : du mirage des années Concorde aux prévisions démesurées d’aujourd’hui, c’est la réalité de la crise écologique qui n’est pas prise en compte. De plus, les débats officiels sont limités aux alternatives suivantes : Notre Dame des Landes ou Notre Dame des Landes, mais a priori non à toute autre proposition.

Question 4 : Combien ça coûte ?


Le coût est bien estimé, et validé par Vinci, à 556,5 millions d’euros mais il ne s’agit pas là de l’aéroport à deux pistes pouvant faire décoller des A380 à pleine charge et dimensionné à 9 millions de passagers comme présenté dans le débat public qui date de 2003 mais d’un aérogare de capacité identique, et avec la plus longue des pistes également identique, à Nantes-Atlantique. Et, nous le soulignons, sans les taxiways présents dans tous les aéroports commerciaux du monde. Pour arriver à l’aérodrome prévu dans l’enquête publique, il faudra sans aucun doute que les collectivités locales mettent une fois de plus la main à la poche, et à un moment où Vinci aura la maîtrise de quasiment tous les aéroports dans un rayon de 200 km autour de Notre Dame des Landes et sera donc en situation de monopole.


Question 5 : A quoi ressemblera le futur aéroport ?


Si les bâtiments neufs sont, comme annoncé, 3 fois moins énergétivores que ceux de Nantes Atlantique, les gaspillages induits par les déplacements des seuls employés, en voiture bien entendu, inverseraient largement le bilan (la distance de l’aéroport de Bouguenais au site de Notre Dame des Landes, par la route, est de 33 km, soit 66 km par jour pour les 1500 personnes concernées, soit un équivalent de 100 000 km par jour, c'est-à-dire au bas mot environ 7 000 litres de carburant par jour, été comme hiver !).


Question 6 : Combien de passagers ?


Entre 4 et 9 millions de passagers, le coût ne sera pas le même. Qui paiera les investissements ? Les collectivités locales seront appelées au tour de table pour développer «l’aéroport du Grand Ouest ». Comme l’affirme Nicolas Notebaert, le président de Vinci Airports : « Sans aides publiques, il n’y avait personne pour réaliser l’aéroport »


Question 7 : Comment s’y rendra-t-on ?

Tout le monde se rendra à Notre Dame des Landes par la route, à 25 km de Nantes et 85 km de Rennes. Le tram-train jugé par l’ex-ministre Borloo « indispensable dès l’ouverture» coûte au bas mot 150 millions d’euros et l’hypothétique LGV (ligne Grande Vitesse) Nantes-Rennes de l’ordre de 2 milliards d’euros. Et pour quel trafic ? Le risque est réel de voir ces dessertes ferrées rester dans les cartons… ou de les prévoir à l’échéance des 55 ans de la concession ! En tout état de cause, le Groupe Vinci n’y tient pas puisque l’équilibre économique est, en partie, basé sur les parkings payants de l’aéroport. Comme à Nantes-Atlantique.


Question 8 : Quel impact aura ce projet sur son environnement ?


Les terres agricoles de bonne qualité seront amputées de 2 000 ha, soit près de 10 ans des surfaces dédiées à l’urbanisation dans le SCOT (schéma de cohérence territoriale). Quelle belle promotion de l’agriculture périurbaine ! Les compensations ne changeront pas cette perte.


Question 9 : Que deviendra Nantes-Atlantique après 2017 ?


Avant de libérer les 320 hectares mentionnés, il faudra condamner la piste actuelle de Nantes-Atlantique, ce qui fragilisera Airbus dont, à ce jour, aucune des usines n’existe sans piste attenante. Les multiples déclarations contradictoires sur l’avenir de ces équipements montrent que l’évidence n’est pas de mise. Airbus, en planifiant des rationalisations à venir de ses unités de productions, ne manquerait pas de pointer cette singularité. En général, en matière de délocalisation il n’y a pas de morale !


Question 10 : Quelles retombées pour Nantes et sa région ?


Les retombées économiques annoncées dans l’article sont surprenantes : l’aéroport de Notre Dame des Landes génèrerait, en dehors de sa construction, plus de deux fois plus d’emplois qu’il y en a actuellement à Nantes-Atlantique, pour la même capacité calée à l’ouverture à 4 millions de passagers. Ca tient du miracle de la multiplication des pains ! En réalité, cette dépense d’argent public, même dissoute dans des emprunts à 30 ans, serait contre productive. Loin d’être « un projet clé pour l’avenir du territoire», la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes risque bien d’être un frein pour l’attractivité du territoire : l’éloignement et l’absence de liaison ferrée rendraient difficiles l’accès à Notre Dame des Landes, et, surtout, les charges financières dévolues aux collectivités locales seront revues à la hausse, notamment par l’activation de l’Article 92 «Clause de paysage» du décret du 29 décembre 2010, qui précise explicitement que les parties (Vinci et la collectivité publique) devront se revoir en cas de « modification substantielle d’une infrastructure aéroportuaire » située dans un rayon de 200 km. Rennes, Angers, Ancenis, Dinard, Lorient vont sûrement dire merci ! Il est vrai que, pour la plupart, elles sont gérées par … Vinci !

Conclusion : En matière d’objectivité, à l’évidence la rédaction du magazine municipal aurait pu mieux faire, y compris en donnant la parole aux premiers concernés que sont quand même les habitants de Notre Dame des Landes et de la communauté de communes d’Erdre et Gesvres et leurs élus locaux ! Le magazine municipal aurait pu (aurait dû) être un vecteur du nécessaire débat démocratique et citoyen sur le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes. Il n’en est hélas rien. Mais à trop vouloir prouver…..

Expulsion d'une famille Rom du terrain Bottière-Chesnaie : réaction de Bertrand Vrain

J'ai été choqué par l'expulsion de la famille de Roms du terrain de la Bottière-Chesnaie, venant après la table ronde en préfecture réunissant toutes les autorités locales et l'association Romeurope le 6 janvier.
Sauf élément particulier non divulgué sur cette situation, on ne peut pas avoir un double langage de la part de Nantes-Métropole : accepter, après bien des hésitations et surtout beaucoup de temps, une rencontre réclamée depuis de nombreux mois et déclarer que l'aide des communes volontaires est acquise de la part de Nantes-Métropole, d'une part, tout en poursuivant la demande d'expulsion sans trouver une solution convenable pour cette famille, d'autre part.

Le petit jeu de la carotte et du bâton n'est pas la meilleure solution ; des communes comme Indre ont une autre attitude autrement plus humaine.

Bertrand Vrain